Cuatro Vochos 2 Litros a Prueba

Un dos litros en un Vocho: la mayoría de los aficionados soñamos con eso. Pero ¿en qué base?, ¿tipo 1 o tipo 4?, ¿cuáles don las ventajas y las desventajas de cada uno?, ¿cómo son los bloque tipo 1 y tipo 4 mejorados (de 122 a 140 cv) en el uso cotidiano? y ¿cuál es el veredicto final del banco de ensayo?

Tenemos al bólido rojo fuego Wilke; el Tipo 4 que lleva bajo el capó disimula algunos detalles técnicos interesantes, como unas bielas Mercedes dotadas de un conducto específico que permite enviar aceite directamente a la base de los pistones para una mejor refrigeración.

El Vocho Boxer Shop negro de Toni Seemeier; bajo el capó  perforado esconde un grupo Tipo 4 que conserva numerosas piezas originales y que todavía no ha superado la barrera de lo 1.000 Km.; el filtro de aire central es muy silencioso y tiene un comportamiento espectacular en autopista.

El 1303 de Tafel & Co se destaca una curiosidad: es totalmente estanco, el coche es más pesado que los otros tres, atesora ya más de 40.000 Km., lleva un robusto motor Tipo 1, su cilindrada, medida con precisión, de 2.085 cm3, es la mayor de los 4 VW. Se trata del más caro y presenta algunos refinamientos técnicos con cierto interés, como el tratamiento con Nikasil de las paredes de los cilindros; éste material se emplea, en aeronáutica y tiene unas características de resistencia al desgaste realmente asombrosas.

Gerd Weiser Vocho beige de techo abatible con motor Tipo 1, con un recorrido de varias decenas de miles de kilómetros.

El Gere Weiser se prepara con los aparatos de medida de Peiseler instalados, con 940 Kg. éste 68 tiene un peso medio y se muestra el más potente del lote en cuanto a la transmisión de caballos al banco, 140 CV.  El piloto obtiene resultados dispares, si bien nadie puede rebajar los 7'71 segundos que requiere la "bestia" para pasar de 0 a 100 Km./h, en los tests de comportamiento en tercera y cuarta se muestra del montón. En éste aspecto el vencedor es el Tipo 4 Wilke, el único vehículo equipado de caja de desarrollos cortos. Sus tres competidores llevan una transmisión de 1303 S, con una pareja cónica de 8x31. De los 3, el cabriolet Tipo 1 Tafel no cuenta en las dos disciplinas. Y el descapotable sólo ocupa la primera posición en la simulación de adelantamiento entre 80 y 120 Km./h.

El examen de las curvas de par permite explicar este resultado: en el Tipo Weiser este valor progresa de manera continua entre 3.000 y 4.000 rpm., tiene algunas caídas en el descapotable Tafel y el 69 de Boxer Shop les pisa los talones, aunque el prometedor potencial de su Tipo 4 no es explotable en su totalidad; y es que una falta de precisión ene el reglaje le impide conseguir mejores tiempos; además de que el coche se terminó de montar dos días antes de realizarse las pruebas, por lo que no hubo tiempo de ajustar más la configuración.

El Vocho Boxer Shop se distingue también por su sonoridad, fruto de un sistema de escape Inox de Ahnendorp de silenciadores extremadamente discretos y filtro central de aire. Solo el Escarabajo Weiser, dotado del mismo principio de admisión de aire y de un escape GWD-4, se muestra igual de discreto, mientras que el descapotable se expresa en voz bien alta. En cuanto al Vocho Wilke, al igual que el descapotable, dispone de un filtro de aire K&N y los tubos Ahnendorp ligados a unos silenciadores normales le permiten sacar la voz. Por otro lado, este mexicano rojo se comporta como un Kart de competición con acelerador electrónico.
La relación entre la presión ejercida sobre el pedal y la apertura del gas es tan estrecha que hay que tener un pie extremadamente sensible si se quiere evitar que el vehículo avance como un canguro.

Durante los tests de consumo, la presión del aceite del Vocho Wilke ha caído en algunos reprises, problema que el preparador ha resuelto más tarde montando unas planchas de separación en el caso de que la bomba de aceite aspire aire en los giros más cerrados, cosa que evidentemente, se traduce en una baja presión.

Volviendo al consumo, todos los candidatos registran valores razonables, comprendidos entre los 11'9 y los 13 litros a los 100. Y si el descapotable es el más goloso en este dominio es a causa de su mayor peso, pero también porque los probadores han decidido rodar sin capota, con el lastre aerodinámico que eso supone.

Los 4 Vocho también se sometieron a una evaluación de cilindrada, gracias al aparato de medida específico puesto a punto por Klaus Morhammer y Hubert Hottinger para la Käfer Cup alemana, constatamos que los valores obtenidos se corresponden con los anunciados por los propietarios.

El motor del Vocho Tafel debería llegar a los 2.005 o 2.006 cm3 pero como los aparatos de medida de la Käfer Cup pueden presentar un margen de error de un centímetro cúbico por cilindro, sólo se han registrado 2.000, de manera que queda dentro del cuadro de la categoría de cilindrada probada en este test.

Los coches se sometieron al banco de pruebas sobre rodillos. El Tipo 1 de Gerd Weiser es el que se muestra más potente, con 140 CV, pero también es cierto que con 2.085 cm3, está un poco por encima de nuestra categoría teórica (67 CV por litro lo convierten en el más potente, junto con el descapotable Tafel)

Los verdaderos 2 litros se sitúan con el Vocho Tafel y sus 133CV a la cabeza, seguido por los dos Tipo 4 en un pañuelo (124 CV para el Boxer Shop y 122 para el Wilke, es decir 63 y 62 CV / l, respectivamente)

Las Diferencias entre un tipo 1 y un tipo 4

Las diferencias entre el Tipo 1 y el Tipo 4 son pocas, son sobre todo a nivel de las culatas. Las de Tipo 4 son del tipo "cross flow" (los gases entran por un extremo y salen por el opuesto), cosa que favorece teóricamente la salida de los gases. Las culatas del Tipo 1 no funcionan según este principio, ya que la admisión se hace por el flanco superior, mientras que los conductos de escape se encuentran en las extremidades.

Otra diferencia es la relación mandrinado/recorrido mucho más cuadrada en los Tipos 4 (en el caso de nuestros motores 2 litros) que en los Tipo 1. Es decir, el mandrinado de los pistones es proporcionalmente mayor que el recorrido y en teoría implica una mayor aptitud para tomar curvas (aunque esto queda más o menos contrapesado por el mayor peso de las piezas en movimiento de un Tipo 4), ya que la velocidad lineal de los pistones es menos elevada a un mismo régimen, cosa que proporciona una mayor fiabilidad.

Por el contrario, el largo recorrido está más indicado para obtener mayor soltura a bajo régimen. El Tipo 4 tiene cotas superiores al Tipo 1, cosa que permite que tenga más cilindrada.

Inconveniente: también es más pesado. El cárter es de aluminio y no de aleación de magnesio, mientras que el diámetro de los globos de culata es sensiblemente mayor en relación con los del Tipo 1. Este motor está equipado en serie de un filtro de aceite. Todo esto hace que el Tipo 4 sea utilizado con más frecuencia por los preparadores cuando quieren obtener potencias elevadas (en competición Cup, por ejemplo), pero el Tipo 1 tiene sus ventajas para los motores más nerviosos, como en competiciones de Drag.

MEDIDAS Y COMPORTAMIENTOS