2ª Parte

Nace el Escarabajo

Hitler fue lo suficientemente persuasivo como para convencer a la RDA, la asociación alemana de fabricantes de autos, para que contrataran a Porsche y que el estado financiara el nuevo proyecto

La unión de Porsche con el Barón Fritz von Falkenhayn, jefe de la planta de NSU en Neckarsulm, dio como resultado el Tipo 32. En éste vehículo por primera vez se hizo una bifurcación en la parte trasera del bastidor para disposición del motor y del eje transversal. Otro de los aspectos que guardaban semejanza con el futuro Escarabajo fue el motor de 1470 cc, enfriado por aire con cuatro cilindros horizontales opuestos, el cual lograba velocidades superiores a los 110 km/h, pero hacía un ruido excesivo. En el terreno del diseño en carrocerías, con Erwin Komenda a la cabeza, todo parecía muy futurista, sobre todo si se comparaba con lo que estaban haciendo las otras compañías, como Ford por ejemplo (de echo, uno de esos prototipos, cuya carrocería está completamente hecha de acero, todavía se conserva en el Museo VW de Volfsburg)

Lamentablemente el infortunio siguió al lado de Porsche, pues el modelo causó el fracaso del proyecto. Como si esto no fuera suficiente, la Flat, que también se encontraba en Heilbronn, escuchó hablar del nuevo proyecto de la NSU y de inmediato fue a recordarles que tenían un contrato en el cual se obligaban a no usar más su nombre para fabricar autos.

Con esta acción, Porsche se quedó sin un patrocinador para su soñado auto del pueblo. Lo que necesitaba para hacer realidad su sueño era alguien con visión, confianza y claro, más dinero para poder financiar todo el proyecto. La fortuna pareció finalmente sonreírle a Porsche cuando encontró a Adolfo Hitler, a quien todo tipo de comunicación encabezaban su lista de prioridades, ya que deseaba que la propaganda nazi llegara a todos los hogares de Alemania, con la Volksradio, el programa de autopistas, y por supuesto el Volksauto podría dar la movilidad necesaria para el país.

La forma en que el proyecto llegó a manos de Hitler fue como una estrategia política de Jakob Werlin, quien formaba parte del círculo de Hitler, y queriendo ganarse el favor del Führer, se puso en contacto con Porsche en cuanto se quedó sin trabajo, para así darle a Hitler el Volksauto que quería. Una vez que el Führer se enteró del proyecto, ser reunió con Porsche y con los directores de la Auto Unión.
Para Hitler el auto que representara al partido Nazi, también tenía que ser un triunfador en las pistas de carreras, y nadie sabía tanto de este tema como Porsche, especialmente después de haber trabajado para Mercedes. Por su parte, Hitler sabía mucho de autos, y personalmente dio algunas especificaciones de cómo quería que fuera el auto del pueblo: Un auto familiar de cuatro plazas, con motor enfriado por aire con capacidad de 1 litro. Su consumo debería ser de sólo 7 litros de gasolina por cada 100 km y debería además, alcanzar con facilidad los 100 km/h.

Hitler fue lo suficientemente persuasivo como para convencer a la RDA /Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie, la asociación alemana de fabricantes de autos), para que contrataran a Porsche y que el estado financiara el nuevo proyecto. Porsche comenzó a trabajar con unos 233,000 marcos alemanes en la construcción de sus prototipos. Porsche pidió que se le diera un año para construirlos, pero los altos jerarcas germanos fueron tajantes: sólo tenía 10 meses. Por otro lado, el precio tentativo de venta de 1,550 marcos fue reducido a sólo 900.

El resultado de la labor de Porsche y su equipo fue el Tipo 60, un auto con muchas de las características del antiguo Tipo 32, pero que tenía algunas modificaciones hechas personalmente por el Führer. Hitler modificó los planos haciendo reducciones en el contorno del cofre, para hacerlo más aerodinámico.

Finalmente, gracias a los 80,000 Km. de pruebas los motores demostraron sus ventajas y deficiencias, la mayor de las cuales resultó ser el cigüeñal de hierro fundido

Para 1935 ya se tenían dos prototipos, lógica evolución de los Tipos 12 y 32, los cuales eran un sedan y un convertible con un chasis alrededor de un bastidor central redondeado en el extremo superior y que se estrechaba en la parte delantera, donde el bastidor central sujetaba las dos barras de torsión de la suspensión delantera. Los pedales surgían del armazón central y la batería estaba en la parte posterior del cárter, bajo el asiento trasero; la transmisión estaba montada en una plataforma empernada entre las dos horquillas del chasis, y el motor colgaba detrás de la transmisión. La suspensión trasera estaba formada por dos barras de torsión transversales alojadas en el travesaño posterior, unidas a los cubos posteriores a través de un par de bielas de empuje muy finas y flexibles.

Se construyeron muchos motores y el tiempo del plazo se alargo a 12 meses más. Los motores que surgieron se les designaron con una letra, de modo que el primero fue el "A" (un impulsor de dos tiempos que fue rechazado por no proporcionar el suficiente frenado de motor); el "C" (aún de válvula lateral enfriado por aire y muy similar al de una motocicleta); el "E" (fue el primero que ofrecía un buen rendimiento para el precio acordado). El soporte del dínamo, la polea delantera, las grandes culatas, una única malla metálica para el filtro del aceite y el distribuidor, eran características que incorporaría el futuro Sedán.

Los faros delanteros fueron colocados a cada lado del cofre, las puertas contaban con bisagras exteriores, la parte posterior no contaba con ventanilla, el cofre y la parte posterior acababan de forma angulosa, las puertas no llegaban hasta el extremo inferior de la carrocería, las salpicaderas parecían cortarse antes de llegar hasta abajo, el cofre se abría al revés, desde abajo del parabrisas y llegaba sólo hasta un punto cercano a las dos terceras partes de la parte delantera; la tapa del motor contaba con unas enormes rejillas que ocupaban casi todo el espacio. Lo mejor de aquel vehículo era el motor, con características notables como un cárter de aleación de magnesio de poco peso, un cigüeñal de hierro fundido, válvulas superiores, culatas de aluminio y un árbol de levas muy corto con 4 lóbulos para accionar 8 barras de presión.

A finales de 1936 se entregaron los prototipos para las pruebas del motor, donde después de los 80,000 Km. de pruebas los motores demostraron sus ventajas y deficiencias: la mayor de las cuales resultó ser el cigüeñal de hierro fundido; las fallas demostradas de uno de acero forjado; rupturas de la palanca de velocidades y de la bomba eléctrica de gasolina, la cual fue sustituida por una mecánica posteriormente; fallas por los cables de los frenos y la suspensión delantera. Sin embargo en 1937 fue publicado el informe de la RDA con resultados positivos para con el denominado Tipo 60.

Se destinaron 500,000 marcos para la construcción de más prototipos, la firma de Daimler-Benz fue la encargada de manufacturar más coches de la Serie 30. La parte delantera era parecida a la del Sedán, los faros montados en las salpicaderas y la línea del cofre que bajaba a lo largo de la trompa del coche, la silueta posterior no acababa al final de la cubierta del motor, sino que continuaba en el techo hasta los postes del parabrisas, una serie de grandes rejillas cubrían casi por completo la tapa del motor para que éste se beneficiara con la entrada de todo el aire posible. Los modelos de la Serie 30 eran similares a los VW3 pero estos fueron beneficiados con un cambio de compresión (ahora de 6:1), un nuevo enfriador del aceite y unas renovadas barras de torsión equipadas ahora con pletinas.

Para 1938 Erwin Komenda acabó con el diseño de la carrocería, el cual resolvería algunos de los detalles pendientes, como la colocación de las bisagras de las puertas, la modificación del cofre para que pudiera abrirse como los demás autos, y la instalación de defensas y tapones en los rines. Algunas de estas modificaciones afectaron la parte posterior. Se cortó la tapa del motor y se adaptó para que diera cabida ala famosa ventana trasera dividida, "Split Window o Pretzel". Una vez aceptados los cambios, se fabricaron 44 ejemplares de la nueva Serie 38 para someterlos a pruebas