|
Visite Ventas-Locas.com
| |
Cómo Rebajar la Parte Trasera
Los 1.200 y 1.302/1.303
Aún tratándose de una práctica menos extendida que diez años
atrás, muchos todavía sobrerrebajan la parte trasera de su VW. La rebaja es, a
día de hoy y a menudo, menos radical que en otros tiempos
En realidad, se trata de eliminar la gran distancia que puede
existir entre el neumático y el reborde del ala, que como es obvio, depende de
la talla de éstos. Para ello, hay que poder regular la altura de la suspensión
de manera relativamente precisa, cosa que resulta sencillo, ya que la concepción
de las suspensiones traseras de los VW permiten jugar con la altura de la caja.
Su funcionamiento es simple. Para esquematizar, la rueda está fijada en el
extremo de un brazo (en realidad una lámina), fijado a su vez por su otro
extremo a una barra de torsión que se fija en el chasis por su otro extremo.
Cuando la rueda pasa sobre un bache, por ejemplo, se levanta y la lámina gira
sobre su eje de pivote (que se confunde con la barra de torsión). Tuerce, por
tanto, la barra de torsión, que tiende a hacerla volver a su posición natural,
llevando a cabo su rol de resorte. A lo largo de los kilómetros, esta barra
tiene tendencia a fatigarse y a hundirse. Por eso no se tienen en cuenta los VW
que "cuelgan" sobre un lado. Pero VW había previsto el problema desde un buen
principio y estas barras están enastadas, por un lado en el chasis y, por el
otro, en un sistema de pasadores que aseguran que estos tres elementos no se
mueven entre sí y, a la vez, permiten una amplia latitud de reglajes, de modo
que se pueden recuperar los eventuales desfases de altura.
En efecto, si por ejemplo se enasta la barra en el chasis en una
posición menos que la de origen, la lámina de suspensión pivotará un cierto
ángulo, en un sentido o en otro. La rueda subirá o bajará un cierto número de
centímetros, aumentando o disminuyendo así la estabilidad del vehículo. Para
obtener un reglaje preciso, el número de dientes es distinto en cada uno de los
extremos de la barra. Jugando con el número de posiciones que se hace girar la
barra en el interior y en el exterior, se obriene un reglaje bastante fino de la
altura de la caja. En la mayoría de los casos, se rebaja sólo una posición (dos
es más raro, ya que esto supone algunos problemas en el uso cotidiano), ya sea
en el interior o en el exterior. Pero hoy las rebajas extremas están menos de
moda que hace diez años. POr otro lado, a menudo se necesita hacer una rebaja de
menos de una posición, más que nada por una cuestión de equilibrio
delante-detrás, y no para obtener un aspecto rebajado. Además, se puede
aprovechar el hecho de rebajar el vehículo para recuperar una eventual fatiga de
las barras.
El método general para rebajar y regular un tren trasero. Hay
distintas variantes:
-
Pueden contentarse con rebajar el vehículo sin reglaje
en particular, moviendo el seguro una posición, en la parte interior (chasis)
o en la exterior (lámina). Es la solución más sencilla y no corren ningún
riesgo de equivocarse. En los dos casos la rebaja es de unos 6 cm por
posición. Inconveniente: deben ceñirse a este valor, sin posibilidad de
obtener la rebaja que quieran.
-
El segundo método es más sutil, ya que consiste en un
reglaje más fino, jugando a la vez con las posiciones interiores y exteriores.
En efecto, la barra cuenta con 40 posiciones en el interior y 44 en el
exterior. Si una vuelta tiene 360º, se puede calcular que una posición
corresponde a 9º en el interior, mientras que en el exterior corresponde a 8º
y 10 minutos (60 minutos = 1 grado). Si se varía una posición en el pasador
interior, en el sentido de la rebaja, y se varía en el sentido contrario en el
pasador exterior, se obtiene una rebaja de 50 minutos. Así, posición a
posición, se pueden obtener todos los ángulos de rebaja que se deseen siempre
que éste sea múltiple de 50 minutos. Por ejemplo, media posición equivale a
unos 4 o 5 grados, cosa que da 240 (redondeamos a 250) minutos, es decir 5x50
o 6x50 minutos. Así pues se deben rebajar 5 o 6 en el interior. Para rebajar
una posición media, por ejemplo, basta, según el cálculo precedente, añadir
una posición interior en el sentido de la rebaja y quitar una ene el exterior
en el otro sentido (ver tabla)
-
Otro método: si no tienen ganas de calentarse la cabeza
haciendo cálculos, tiene otra solución. Una vez quitada la lámina, y con esta
en reposo sobre su tope, marquen bien, con la ayuda de un buril (u otra cosa),
su posición (normalmente justo encima de uno de los agujeros de fijación de la
contraplaca), y su posición variando los pasadores uno o dos puntos. Obtendrán
así dos posiciones entre las cuales pueden, a ojo, fijar la lámina. Acto
seguido, hagan girar la barra de torsión y prueben todas las posiciones
posibles hasta encontrar la que corresponde a la posición de la lámina
elegida. No resulta fácil, ya que se debe estar seguro de saber encontrar la
misma posición en el lado opuesto.
Resumiendo, para un reglaje fino, la segunda solución es la más apropiada.
 Nos queda el problema del tope, que no es poca cosa. En efecto,
a partir de un cierto nivel de rebaja (digamos una posición) la suspensión
llegará al tope (el tope de caucho montado en la suspensión golpeará en el
chasis) al más mínimo bache. No resulta muy confortable ni muy bueno para el
comportamiento en ruta. La solución más sencilla es cortar el tope original en
dos, como en la foto. Inconveniente: como que la largada se ha dividido por dos
la flexibilidad es también la mitad, de modo que las posibles llegadas al tope
de la suspensión pueden ser mucho más brutales.
En cualquier caso, tomen algunas precauciones. Si no disponen de
puente, eviten hacer reposar el vehículo sólo sobre las ruedas de un mismo lado.
Utilicen buenos puntales, un buen gato y neumáticos colocados bajo el coche. Van
a trabajar debajo de este, por lo que más vale no fiarse.
Agradecimientos a: Super VW
Magazine
Revista Española
|
.jpg)
.jpg)
.jpg)
